EL CORREDOR MEDITERRANI III

En l’ADN dels Estats i en les seves constitucions figuren les finalitats d’administrar la riquesa que tenen en funció de millorar el poder adquisitiu i la qualitat de vida dels seus ciutadans. I per fer-ho disposen dels seus pressupostos preparats pel govern i validats pel Congrés de Diputats.

Vist això, la caixa de l’Estat disposa d’entrades (bàsicament la riquesa produïda pel PIB) i també de sortides que són les despeses acordades pels pressupostos aprovats. En paral·lel hi ha el tema de les Inversions que porten a terme en particular les del Ministeri de Foment i també les inversions privades de participació.

I ací entrem en les Inversions del tema del transport de mercaderies i viatges i desplaçaments de les seves poblacions. Les línies de transport a través primer de camins, carreteres, autopistes, ferrocarrils i aeroports, que han estat coincidint necessàriament amb els ports (que històricament és on han entrat el comerç i la cultura i a través de les quals s’han desenvolupat les bases de l’economia.).

En el cas dels ferrocarrils, el seu disseny, seguint les pautes de servei i eficàcia la seva lògica al seu traçat correspon als recorreguts que puguin donar el màxim servei als ciutadans, doncs d’inversió serà rendible en qualitat i cost menor amb el nombre més gros de població que pugui utilitzar el servei.

Per altre costat si es valora l’efecte retorn de la inversió realitzada, si és positiu llavors la rendibilitat obtinguda permet reutilitzar els recursos en nous projectes, és a dir augmentar la caixa de l’Estat i els ingressos. En tot cas si no hi ha retorn es valora l’efecte qualitatiu obtingut.

Ers així, com al segle XXI en una economia globalitzada i de relacions de capitals mundials en la logística internacionals es treballa en funció de rendibilitzar i disminuir les despeses i tempos del transport que ja en primera instància determina el cost final de les mercaderies.

Els interessos econòmics actuals dels Estats van a favor i són decisius en les decisions a prendre en Inversions i estructures. Per això el Corredor Mediterrani és prioritari en el projecte de la Comunitat Europea. També per l’estalvi de costos i rendibilitat en els itineraris Europa-Àsia (i viceversa) i Europa-Àfrica (i viceversa).

La posada en marxa del Corredor permetria amb una forquilla d’entre un 3% i un 5% l’incrementa del PIB estatal i un augment de centenars o milers de nous llocs de treball, el que representa entre 30 /50 mil milions d’euros cada any. Entre altres millores, com és la disminució a l’aire del CO₂ en proporció de 5 punts del consum en petroli en el moment actual i 1 punt la del Corredor.

El traçat del corredor és doncs a la perifèria mediterrània (que és on hi ha els ports) i seguint la línia dels ferrocarrils ja existents, per el que els costos dels terrenys per a la seva construcció serien a preus baixos, ja que no serien més que una prolongació dels existents. Per tant un dels principals elements de cost del Corredor seria favorable en comparació en altres línies construïdes a l’Estat.

Tan sols s’hauria de construir la nova línia Múrcia, Almeria, Motril (Granada) Cadis i Huelva, és a dir la part andalusa. Amb aquesta línia quedaria complet el Corredor Mediterrani des de Huelva a Estocolm.

                       JUSTÍCIA I PAU SANT JUST

EL CORREDOR MEDITERRANI  II

Per al Corredor Mediterrani, l’industria de la perifèria de l’Estat espanyol, permet un important estalvi de cost del transport i estalvis en l’energia utilitzada, eixís com de temps de transport molt remarcable, el qual fa de facto més competitiva les nostres possibilitats d’exportació a l’Europa atlàntica i central. Sabem de la importància que té l’exportació amb el manteniment, ampliació i creació de llocs de treball de la perifèria.

També que els ports mediterranis permeten l’enviament dels potents productes Industrials de l’Europa nòrdica en destinació a Àsia i també en menor escala al Àfrica. Un exemple molt clar representa l’ avantatja per a la indústria alemanya de l’automòbil d’enviar a través dels ports mediterranis les seves exportacions. També l’important que és que la fàbrica de la Ford a Almussafes (País valencià), pugui enviar part de la seva producció a l’Europa atlàntica i central, i al món asiàtic.

A títol d’exemples poden enumerar l’industria de la ceràmica a Castelló, que empra milers d’hores de treball i centenars d’empreses en els seus mercats europeus i asiàtics.

A la província de Huelva, els darrers anys s’han plantat milers d’hectàrees
de mandarines. A causa del clima i les condicions ambientals que disposen, tenen l’objectiu de recollir i exportar al llarg de 7 mesos la seva producció
Aquesta és de summa importància per al desenvolupament d’Andalusia, degut a la importància que té en el PIB andalús en hores de treball i en la creació i manteniment d’empreses, ja que les avantatges comercials en qualitat, preus, transport i temps són millors que en la forma actual.

Hem de dir que al llarg del corredor hi ha milles d’empreses de tota mena que es beneficiarien del Corredor i la seva estructura. Ja que també permetria vertebrar d’una manera transversal la vertebració de mercaderies al llarg de 100 Km. del seu recorregut. Això vol dir que ciutats com Girona, Vallés Oriental i Occidental, Manresa, Igualada, Lleida, Valls, Tortosa, Alzira, Xixona, Múrcia i moltes d’altres de la perifèria peninsular, quedarien també connectades.

És a dir, la vertebració de les mercaderies és el motiu de l’existència dels ferrocarrils, autopistes i aeroports a tota Europa i també la modernització i el cel en manteniment de les seves línies.

(1) “Hi ha hagut una obsessió a l’Estat espanyol en la prioritat radial amb independència de la demanda real de mobilitat que perjudica la seqüència temporal òptima de les Inversions i a més ha determinat un excés estructural d’oferta que s’ha de proveir si o si, perquè respon a la lògica administrativa i ideologia nacionalista de la política territorial a Espanya. Si a això afegim que és política oficial del Ministeri de Foment que als espanyols l’AVE els fa a tots iguals com s’explicaria el tema de la vertebració a la població espanyola?

(1) Párraf de l’article del Germà Bel titulat a Espanya es fan tantes infraestructures que no s’usen? I, s’hi pot fer alguna cosa? De la Revista econòmica del Col·legi d’Economistes núm. 70 del novembre del 2014.

Justícia i Pau Sant Just Novembre del 2018.